O conteúdo programático desta matéria foi cuidadosamente selecionado, já que não começaremos do “bê-a-bá” da condução de motos, mas sim procuraremos eliminar eventuais vícios dos instruendos e, em cima da experiência já angariada pelos mesmos, trataremos de ensinar e praticar as mais modernas técnicas desenvolvidas, estudando variadas situações e procedimentos separadamente no início, condensando todo o aprendizado no final, de tal sorte a proporcionar ao aluno o aperfeiçoamento de suas habilidades e a melhoria do nível de destreza e segurança ao pilotar uma motocicleta, resultando numa condução mais eficiente e segura.

O COMPLETO DOMÍNIO DA MOTOCICLETA.

A busca permanente do equilíbrio do conjunto homem + máquina em todas as situações e o uso correto dos comandos da motocicleta, indiscutivelmente são os assuntos iniciais obrigatórios para quem deseja aperfeiçoar sua pilotagem.
A busca do equilíbrio começa achando a posição correta para pilotar, da qual salientamos os seguintes pontos:
- cabeça: ponto mais alto do corpo, formando linha reta com o prolongamento da coluna e pescoço, que não deve estar tenso, permitindo movimentos livres da cabeça (rotação);
- olhos: voltados para o horizonte, evitando a fixação em um único ponto próximo por muito tempo, mantendo sempre o campo visual o mais amplo possível;
- ombros: relaxados, nunca levantados de forma a pressionar o pescoço, mas sim livres para acompanhar alguns movimentos do guidão e/ou da motocicleta;
- braços: relaxados, cotovelos levemente dobrados e voltados para baixo, absorvendo eventuais impactos do guidão e mantendo liberdade de movimentos;
- mãos: segurando firmemente na parte central das manoplas, todos os dedos fechados, sem pressão exagerada, com os pulsos mais baixos do que as mãos ou, no máximo, no mesmo alinhamento braço-mão;
- quadril: não muito à frente (na direção do tanque de combustível), nem muito para trás (na garupa), poderá variar conforme a estatura do piloto com relação às dimensões da moto, sendo a posição ideal encontrada através do correto ângulo formado pelos cotovelos e joelhos; a correta posição do quadril no assento da moto é fundamental para a distribuição do peso e interfere diretamente em todos os outros itens da postura do piloto;
- pernas: como os braços, algo relaxadas, enquanto os joelhos pressionam levemente as laterais do tanque de combustível, aumentando os pontos de contato do piloto com a moto e a rigidez do conjunto, evitando balanços e desvios de trajetória indesejáveis, como se a moto tivesse “vida própria”;
- pés: paralelos ao solo, nunca sob as alavancas de acionamento do freio e do câmbio, mas apoiando a parte média da planta dos pés sobre as pedaleiras, podendo “travá-los” pelos saltos dos calçados (quando houver), mantendo-os sempre próximos aos comandos respectivos, mas sem apoiá-los sobre os mesmos.
É evidente que a correta posição de pilotagem é a mais natural possível, muitas vezes encontrada espontaneamente pelo nosso próprio corpo, o que permitirá um controle mais fácil da moto e a pilotagem por longo período sem cansaço excessivo.
No entanto, nunca se deve pilotar completamente relaxado, com braços e pernas soltos, costas curvadas, como se estivesse “pendurado” na moto, o que tornaria a pilotagem difícil, perigosa e cansativa.
A posição ideal para cada piloto pode ser obtida ao se posicionar em pé sobre as pedaleiras da moto (mantida na vertical e apoiada sobre o cavalete central), a partir do que descerá o tronco perpendicularmente ao solo, mantendo os braços estendidos para cima e dobrando os joelhos, até que o quadril se apoie sobre o banco; em seguida, descerá os braços ainda esticados pela frente do corpo até que as mãos toquem as manoplas, quando os relaxará; não esqueça que os joelhos devem “fechar” no tanque.
Uma vez bem posicionado sobre a motocicleta, vamos relembrar algumas noções sobre o correto uso dos seus comandos, para que a moto possa “entender” com exatidão a manobra que o piloto deseja realizar, obedecendo no tempo e na medida certas. É bom lembrar que todos os comandos de qualquer motocicleta têm opções de regulagens (entre as folgas mínima e máxima), para se ajustar à preferência de cada piloto, dentro dos conceitos ergonômicos desenvolvidos.

Estudemos pois os principais comandos de uma motocicleta:
- embreagem: um dos mais importantes comandos para controlar a moto em movimento, deve estar funcionando corretamente e não ser acionado em demasia ou desnecessariamente, o que poderá causar seu desgaste prematuro ou até imediato; evite cambiar as marchas sem acioná-lo e, nas manobras a baixa velocidade, use o recurso da “meia-embreagem”, evitando trancos no acoplamento-desacoplamento, além de manter o baixo giro do motor enquanto a moto estiver em movimento. Nunca acione a embreagem enquanto acelera em última marcha, na intenção de alcançar maior velocidade, por isso só danificará o sistema e o motor não sustentará o giro elevado quando for reacoplado;
- acelerador: deve ser acionado de forma constante e suave, graduado corretamente na aceleração e no retorno, sem arrancadas bruscas ou “cortes” súbitos; evitar o uso desnecessário (por exemplo: acelerar enquanto aciona a embreagem, em ponto-morto, nas trocas de marchas, etc) além do condenável vício de “telegrafar”, que se resume em acelerar forte por frações de segundo, sucessivamente, o que, além de não ter benefício prático algum na pilotagem, danifica seriamente várias partes do motor;
- freios: em condições ideais de rodagem, acionamento com maior carga (70%) no freio dianteiro, devido à transferência de massa para a roda da frente nas reduções de velocidade, e solicitação mais restrita (30%) do freio traseiro, apenas o suficiente para manter a motocicleta estável e na trajetória original durante a frenagem, funcionando como uma espécie de “leme”. Em terrenos de pouca aderência ou situações extraordinárias (inclinações acentuadas, ocorrência de “fading”, etc), esta proporção poderá se igualar e até se inverter, conforme o caso. Não se esqueça que o freio-motor é igualmente eficiente e útil, devendo ser explorado principalmente nos motores a quatro tempos, mediante a compatível redução de marchas, evitando acionar simultaneamente a embreagem e os freios;
- guidão: acionado sem muita força e nunca bruscamente, buscando movimentar o corpo (basicamente o tronco) durante as conversões, de forma a tornar o ato de girar o guidão um simples complemento para as manobras realizadas, basicamente para manter o equilíbrio;
- câmbio: buscar a marcha ideal para cada tipo de condução, considerando o peso transportado, as condições do terreno, sua inclinação, a velocidade da moto, etc, de forma a permitir que o motor trabalhe na sua melhor faixa de utilização, geralmente situada entre as rotações em que se obtém o torque máximo e a potência máxima; acionar a alavanca com decisão e firmeza, sempre precedido do acionamento da embreagem; e
- equipamentos elétricos: estar familiarizado com as posições de cada comando e mantê-los em perfeito funcionamento, evitando utilizá-los desnecessariamente. Em todos os casos, combata o vício de “descansar” dedos, mãos e pés nos comandos, enquanto não estiverem sendo acionados.

OS RECURSOS ADICIONAIS DA MOTOCICLETA POLICIAL

Como toda viatura policial, a motocicleta do batedor exibirá as cores e logomarcas padrões da Corporação, além da gama de acessórios e equipamentos típicos que auxiliarão na pronta identificação do veículo perante o público ao seu redor, sejam motoristas ou pedestres. Neste item, podemos incluir os indispensáveis sistemas de alarme visual (giroflex e pisca-alertas) e sonoros (sirenes e buzinas especiais), embora seu emprego hoje não cause mais tanto efeito como no passado, fruto da disseminação descontrolada desse recurso, aliada à nossa má educação para o trânsito. Na verdade, nunca devemos confiar que a viatura que pilotamos gozará absolutamente de todos os privilégios previstos no CNT, ainda que esteja em real missão de urgência e fazendo uso de todos os dispositivos de alerta existentes.
Se esses equipamentos aparentam ser vantajosos para a moto policial, muitos outros igualmente essenciais provarão ser exatamente o contrário. Embora quase sempre muito úteis, parabrisas, bolsas laterais, protetores de pernas largos, sirenes, rádios, antenas, faróis e piscas auxiliares, etc, acabam interferindo negativamente na pilotagem da motocicleta, prejudicando a aerodinâmica, a distribuição do peso, a geometria, a maneabilidade, etc, o que exigirá do policial-piloto mais habilidade e atenção do que a necessária para conduzir uma motocicleta “comum”.
Hoje em dia, a preocupação na adoção desses equipamentos tem aumentado muito e, cada vez mais, buscamos soluções inteligentes, com um mínimo de interferência no projeto original do veículo. O ideal sempre será aquele modelo de motocicleta especificamente fabricado para as atividades policiais, desde a do estafeta até a do batedor, que por enquanto só estão disponíveis no exterior.

O COMPORTAMENTO DA MOTOCICLETA EM CONDIÇÕES ADVERSAS

As condições adversas à pilotagem são seis: tempo, via, veículo, luz, trânsito e piloto. Elas se encontram detalhadas na matéria de pilotagem defensiva. No entanto, cabem aqui algumas dicas sobre o comportamento da máquina quando submetida a estas condições e qual deverá ser a reação do piloto ao enfrentá-las (adaptando-as às realidades da atividade de escolta):
- tempo: chuvas constantes são problemáticas, pois provocam vários pontos de inundação, além de trazer muito lixo para a pista. A aderência diminui, a visibilidade idem e nossas reações são mais lentas. O principal problema é a derrapagem, combatida com acionamento dos freios com menor intensidade, mantendo maior distância dos demais veículos e evitando trafegar no meio-fio ou sobre manchas coloridas. Aproveite o “sulco” formado pelos pneus dos carros e diminua a inclinação da moto nas curvas ou manobras entre os carros. Mais atenção ainda se houver formação de neblina.
- via: buracos, lombadas, depressões, “picolés”, “tartarugas”, sinalização horizontal, areia, óleos, pedriscos, cacos-de-vidro, animais, rugosidades no asfalto, lixo e objetos sólidos em geral, insistem em “aparecer” na pista, principalmente nas grandes cidades. Embora o ideal seja evitá-los, muitas vezes eles surgem repentinamente e, para ultrapassá-los com segurança, proceda da seguinte forma: diminua a aceleração, reduza uma marcha se puder, levante-se do banco e se apoie sobre as pedaleiras (baixando o centro de gravidade), freie o máximo que puder ANTES do obstáculo, segure o guidão firmemente e aumente a pressão dos joelhos contra as laterais do tanque, aliviando o peso das rodas, durante a passagem de cada uma delas, projetando o corpo para trás e para frente (nesta ordem). Evite mudar a trajetória sobre esses obstáculos, prosseguindo em linha reta, sem movimentos bruscos. Nunca ultrapasse um obstáculo freiando a moto.
- veículo: evitar “surpresas” com a correta manutenção preventiva mas, se elas ocorrerem, redobre a atenção, diminua a velocidade e sinalize aos demais condutores que está com problemas, parando tão logo o possa fazer com segurança. Alguns casos como pane no sistema de iluminação, pneu furado ou cabo da embreagem partido, entre outros, não impedirão que você pilote até o seu destino, desde que se sinta seguro e tenha habilidade suficiente para tal.
- luz: se à noite as coisas se complicam para o motociclista, ainda mais para o batedor. Embora as luzes de emergência se propaguem melhor no escuro, a visão humana fica reduzida a um sexto de sua real capacidade, de um modo geral. Nesses casos, procure se posicionar “destacado” dos demais veículos e certifique-se bem de que os outros condutores perceberam sua presença e sua intenção.
Cuidados especiais ao entrar e sair de túneis, bem como serras fechadas e florestas (trilhas), pois nossa visão levará frações de segundo para se adaptar às novas condições. Não recomendamos o uso se farol alto, pois confunde os motoristas e dificulta a identificação de moto policial, pelo ofuscamento. Usar o lampejador é o melhor recurso.
- trânsito: congestionamentos exigem destreza do piloto-policial quando há pressa e a habilidade adquirida nos treinamentos será muito útil. Evite costurar no trânsito e não “surpreenda” motoristas com mudanças bruscas de direção. Ao subir em calçadas ou “ilhas” e canteiros, ataque-os perpendicularmente, nunca de lado. Certifique-se que a distância do motor/chassi da moto em relação ao solo é suficiente para transpor determinado obstáculo. Se tiver que transitar em calçadas, cuidado com pedestres, postes, hidrantes, placas, degraus, bocas-de-lobo, etc. Ao trafegar por trechos em obras, valas, calçadões, etc, prefira a posição em pé nas pedaleiras, o que aumenta a visibilidade mútua e baixa o centro de gravidade, diminuindo o risco de derrapagens.
- piloto: mantenha-se em boa forma física e cuide de sua saúde. Prepare-se antes de uma missão, descansando e concentrando-se no que vai fazer. A auto-confiança não pode ser confundida com auto-afirmação e dependerá principalmente de seu grau de destreza, treinamento e experiência, adquirido e aperfeiçoado previamente. Evite pilotar quando muito cansado, com sono, embriagado, alterado emocionalmente ou sob efeito de drogas ou medicamentos, pois tudo isso interferirá no seu desempenho.

MANOBRAS EM ESPAÇOS REDUZIDOS:

Em razão do seu próprio serviço, um batedor é constantemente obrigado a realizar manobras em espaços reduzidos, as quais exigirão do piloto um maior nível de habilidade e decisão rápida do que precisará fazer.
Com a situação cada vez mais caótica do trânsito nas grandes cidades, um policial motociclista deve escolher rapidamente o caminho que precisará seguir e, igualmente, alterá-lo ou substituí-lo por outras alternativas quando for necessário, dispendendo o menor tempo possível durante uma condução de emergência, evitando “desperdícios” com manobras erradas, desnecessárias ou mal sucedidas.
Para tanto, realizará freqüentemente exercícios de maneabilidade, visando aumentar seu grau de adestramento e sua auto-confiança durante a pilotagem, conhecendo perfeitamente suas limitações. Isso manterá os reflexos adquiridos e até mesmo auxiliará na manutenção da forma física.
A seguir, relacionamos alguns exercícios básicos diários mais importantes:
- slalon simples;
- slalon duplo;
- labirinto;
- “zero”;
- ‘oito”;
- rampa;
- prancha;
- cruzamento ou trevo;
- cone wave;
- giro de 360º
- stop and go;
- mudança rápida de direção; e
- decisão e reação.

Em quase todas as variações de treinamento supra citadas, exercitaremos o equilíbrio e o domínio da motocicleta, principalmente quanto à forma, ao momento e à intensidade de acionamento dos comandos, aumentando o auto-conhecimento do piloto e preparando-o para melhor enfrentar as situações reais que advirão durante o serviço. O treino permite também a correção de eventuais falhas, a eliminação de vícios (“telégrafo”, “pé-de-freio”, uso constante da embreagem, etc) e a melhoria da postura do batedor.
Ainda dentro deste tópico, salientamos a necessidade de se exercitar a pilotagem em baixíssima velocidade, quase parando, e as saídas e chegadas rápidas em determinados locais, com manobras de estacionamento e partidas em áreas estreitas e limitadas. Exemplo: carros de acompanhantes, viaturas, veículos da imprensa ou público em geral, que via de regra acabam dificultando o trabalho dos batedores, “trancando” a saída das motos, “fechando” as mesmas durante o percurso, dificultando conversões e o controle geral do comboio.
Para o desenvolvimento de habilidades nesse particular, recomendamos treinos exaustivos de:
- slow motion;
- estacionamento em local restrito;
- saída por corredores estreitos; e
- arranque com a moto inclinada lateralmente.

TIPOS DE PILOTAGENS AVANÇADAS:

1 - A PILOTAGEM DE EMERGÊNCIA
Por tratar-se de uma pilotagem de caráter policial, como diversas outras, é também uma atividade de risco e será desenvolvida somente quando uma situação urgente assim o exigir. É inconcebível que um policial motociclista não esteja apto a conduzir sua moto numa emergência, mas também não admitimos que esta forma de pilotagem seja uma constante, pois na maior parte do tempo, o batedor estará pilotando em situações normais (pilotagem defensiva), restringindo as técnicas mais agressivas e arriscadas (pilotagem ofensiva) para quando forem estritamente necessárias, o que representa cerca de 10% do tempo total de pilotagem de qualquer policial.
A pilotagem de emergência só deve ser praticada após ter o piloto alcançado um bom nível de aprendizado, dominando com perfeição as técnicas básicas, os comandos da motocicleta, as suas emoções e, principalmente a pilotagem em condições adversas, já que elas estarão presentes em maiores quantidade e intensidade durante todo o tempo em que se pilotar uma motocicleta dessa forma.
A chamada “pilotagem ofensiva” não é o oposto da pilotagem defensiva como se poderia imaginar à princípio, mas sim, a pilotagem ofensiva compreende a pilotagem defensiva, acrescida de técnicas avançadas de condução, necessárias à intervenção segura no trânsito, atuando ativamente na interrupção dos fluxos de tráfego, nas inversões de sentidos, e na suplantação da sinalização horizontal, vertical e semafórica.
Na pilotagem ofensiva, o piloto deverá estar plenamente consciente da incidência das condições adversas e dos riscos que está ocorrendo ou causando a outrem, estando apto a administrá-los da melhor forma, cumprindo suas missões sem provocar ou se envolver em acidentes.
A pilotagem ofensiva policial estará presente durante:
- as abordagens de veículos em movimento;
- a retirada de veículos parados na via pública;
- a liberação rápida de vias congestionadas;
- a obstrução momentânea de vias;
- o aumento ou diminuição da velocidade bodal (média);
- a interferência na travessia de pedestres; e
- o trânsito através de locais não abertos à livre circulação de veículos (praças, canteiros, obras, praias, calçadas, boulevards, calçadões, área de estacionamentos, garagens, etc).
O conjunto dessas atividades, ou mesmo algumas delas isoladamente, deve ser precedido de muito treinamento e de cálculos responsáveis. A pilotagem ofensiva deverá interferir ativamente nas regras de circulação de trânsito, alterando-a com total segurança.
Para tanto, o primeiro treinamento indicado é o chamado de “perseguição”: o piloto mais experiente sairá à frente, seguido pelos demais, conduzindo sua motocicleta próxima ao limite, lançando mão de todos os recursos (calçadas, contra-mão, ultrapassagens pela direita, ultrapassagens de semáforos fechados, faixas exclusivas, conversões proibidas, etc) para não ser alcançado, no que será imitado pelo motociclista que vier imediatamente atrás, e assim por diante. Adquirida esta habilidade de “andar forte”, isto é, acima da média recomendada para sua segurança, acrescentam-se técnicas para se calcular manobras de intervenção no trânsito e as corretas sinalizações que devem ser realizadas antes e durante tais manobras, a fim de obter sucesso nas mesmas, sem causar acidentes.

2 - A PILOTAGEM EM ALTA VELOCIDADE

Muitas vezes um policial motociclista terá que conduzir sua motocicleta em velocidade elevadas, para cumprir alguma exigência do próprio serviço. A par do aumento de incidência de condições adversas e mesmo considerando que avenidas e estradas não são pistas de corrida, é fundamental que o batedor possua noções básicas sobre o comportamento de uma motocicleta em alta velocidade, para adotar algumas condutas quanto forem necessárias, a fim de evitar acidentes que, devido à própria velocidade, geralmente têm graves desdobramentos, tanto materiais quanto à saúde.
Em primeiro lugar, consideramos que a moto torna-se muito mais leve e instável a partir de determinada velocidade, balançando e vibrando mais do que o normal. As mudanças de direção passam a ser comandadas pela inclinação e/ou pelo deslocamento do corpo, ao invés do giro do guidão. A aerodinâmica passa a ter maior importância, daí porque diminuímos a área de resistência frontal, abaixando o tronco sobre o tanque de combustível, o que diminui o campo visual e altera a distribuição de pesos na motocicleta. O acionamento dos comandos, principalmente acelerador, freios e embreagem, deverão ser muito mais suaves e progressivos, já que nessa circunstância a moto torna-se mais sensível aos mesmos e mais vulnerável à mudanças de trajetória e quedas.
Se nas acelerações procura-se “embutir” atrás da carenagem, durante as frenagens e reduções, forma-se um “paraquedas”, levantando o tronco e expondo o peito, braços e pernas, aumentando o “arrasto” aerodinâmico, o que auxiliará na redução de velocidade.
A marcha compatível é aquela que permite uma rotação do motor tal que se aproveite sua potência máxima, o que geralmente acontece em altos giros. As marchas são trocadas rapidamente, tanto na redução como na aceleração, muitas vezes com um acionamento quase imperceptível da embreagem e sem corte na aceleração.
As curvas em alta velocidade merecem um estudo à parte. A posição recomendada nessa circunstâncias é a do “pêndulo”, onde o corpo do piloto se desloca para o lado de dentro da curva, a fim de compensar a ação da força centrífuga, que tenderá a arremessar moto e piloto para fora da curva, com intensidade diretamente proporcional à velocidade e ao ângulo da curva. Importantíssimo frisar que nunca se deve frear durante uma curva, mas sim antes dela, acelerando progressivamente até o seu final, de preferência na mesma marcha. Três pontos definem a trajetória de uma curva:
- tomada: ponto mais externo da entrada da curva, onde cessa a frenagem e inicia-se a inclinação da motocicleta;
- tangência: ponto mais interno do centro da curva, onde a moto estará em inclinação máxima, já acelerando suavemente; e
- saída: ponto mais externo do final da curva, próximo à “zebra”, onde se dá com maior intensidade a retomada de velocidade, com o realinhamento da moto na vertical, mudança de marchas, etc.

3 - A PILOTAGEM OFF-ROAD

Ter noções de pilotagem no “fora-de-estrada”, isto é, em terrenos diferentes do asfalto, poderá ser de grande valia ao policial motociclista. Aqueles que trabalham no policiamento ostensivo urbano (ou de trânsito), enfrentam tais condições quase que diariamente, em estradas de terra, favelas, atalhos e morros existentes na periferia. Outros, que realizam policiamento florestal e de mananciais, patrulhamento rural ou rodoviário, também necessitam desenvolver tais habilidades para se embrenharem mata adentro, seguindo trilhas de pescadores, de caçadores e de infratores das leis de proteção ambiental, ou em estradas vicinais de cascalho ou de terra, às vezes até de lama (desvios improvisados). Os batedores também encontrarão, embora mais raramente, situações semelhantes, quando os compromissos oficiais de autoridades escoltadas incluírem visitas ou passeios em fazendas ou institutos florestais, por exemplo, com a agravante de estarem pilotando motocicletas totalmente impróprias, pesadas e grandes, que exigirão muito mais habilidade dos seus condutores.
Iniciemos citando as principais modalidades de esporte off-road:
- Motocross: criado na Inglaterra no início do século, chegou ao Brasil em 1970; consiste em uma “corrida” numa pista de terra, sinuosa e acidentada. O Supercross é uma variação, com obstáculos artificiais e circuitos “in-door” (dentro de estádios de futebol, por exemplo).
- Trail: é uma modalidade de pilotagem fora-de-estrada com menor grau de dificuldade quanto aos obstáculos, geralmente com trajetos longos, podendo valorizar a velocidade (Enduro de Velocidade) ou o sentido de orientação dos pilotos (Enduro de Regularidade).
- Trial: nasceu antes dos demais, por volta de 1903, na Inglaterra; consiste em ultrapassar qualquer tipo de obstáculo, por mais radical que ele seja, sem perder o equilíbrio e o total domínio da motocicleta, além de não tocar os pés no chão. O tempo não é contado.
Enquanto que no trail você poderá iniciar-se no fora-de-estrada, através de percursos relativamente fáceis e prazeirosos, no motocross valerão mais a forma física e a coragem do piloto, e no trial, predominarão a experiência e as técnicas desenvolvidas para cada tipo de manobra.
No entanto, algumas técnicas são comuns a todos os esportes e justamente estas manobras, que mais interessam ao policial motociclista, detalhamos a seguir:
1 - Andando na terra: em pé nas pedaleiras, apoiando-se pela parte média da sola do pé, braços esticados e corpo estendido, levemente à frente. Experimente todas as marchas, aumentando e diminuindo a velocidade.
2 - Frenagem: os espaços praticamente dobram quando se freia na terra. Utilize mais força no freio traseiro. Às vezes, derrapagens controladas da traseira serão úteis durante a pilotagem.
3 - Mudança de direção: exerça maior força em uma das pedaleiras, apoiando todo o peso de seu corpo sobre um dos pés. A moto penderá para o lado escolhido e a trajetória será desviada somente com esse balanço do corpo. Treine para ambos os lados.
4 - Manobras curtas: ainda de pé sobre as pedaleiras, treine o “oito” cada vez mais apertado, inclinando a moto para dentro da curva, com o guidão encostado no batente, até o limite de aderência.
5 - Curvas: semelhante às feitas no asfalto, diminua antes e acelere durante a saída das curvas, sente bem à frente do banco. A perna do lado de dentro da curva poderá ficar esticada e fora da pedaleira para fazer o “terceiro apoio” no caso de derrapagem, devido à baixa aderência. Caso você fique em pé e pressione corretamente as pedaleiras (como no número “3”), provavelmente isso não será preciso.
Após realizar alguns treinos em diversos tipos de terreno razoavelmente planos, acelerando, freando e fazendo curvas de todos os tipos, vamos para terrenos íngremes, aprender como se comportar em:
6 - Subidas: aceleração forte enquanto houver aderência e no plano, mantendo-a constante durante a subida, em marcha que proporcione bom torque. A postura ideal é em pé nas pedaleiras, corpo projetado bem à frente, pressionando o tanque de combustível, para a moto ter aderência na roda traseira e não “virar” sobre o piloto. Nunca acione a embreagem durante uma subida íngreme e corte a aceleração só no final dela.
7 - Descidas: o contrário da subida, corpo (ainda em pé) projetado para trás, braços esticados e apoiando parte do peso do corpo no guidão, marcha reduzida para ter o auxílio do freio-motor, nunca acionar a embreagem, aplicar mais força no freio traseiro do que no dianteiro, mas sem travar qualquer uma das rodas.
Quando a subida ou descida for muito íngreme ou longa, opte por uma trajetória diagonal, isto é: não a “ataque” de frente (perpendicularmente).
8 - Inclinações laterais (“plano inclinado”): procure ficar em pé nas pedaleiras e manter a velocidade constante, sem frear ou acelerar. O peso do corpo deve ser concentrado sobre a pedaleira oposta à inclinação (parede), ou seja: lado mais baixo.
9 - Obstáculos: fique em pé nas pedaleiras, engate uma marcha reduzida, incline seu corpo para trás e puxe o guidão contra o peito enquanto acelera. A roda dianteira será “aliviada” para superar o obstáculo sem sofrer impacto muito forte.
10 - Lama/Atoleiro: fique em pé nas pedaleiras e jogue o peso do corpo levemente para trás. Use marcha reduzida para ter mais torque e não acelere ou freie bruscamente, para não derrapar. Evite por os pés no chão nessa situação, pois a moto ficará mais leve e terá maior tendência a derrapar e atolar.
Em todas as situações:
- permita que a moto se movimente sob você, “copiando” as irregularidades do terreno ou os obstáculos;
- mantenha seu corpo sempre o mais próximo possível de uma linha vertical imaginária, perpendicular ao eixo “norte-sul” que liga os dois centros das rodas de motocicleta;
- vire seus ombros ligeiramente no mesmo sentido do guidão e nunca ao contrário;
- acione os comandos com suavidade e, de preferência, com apenas um (ou dois) dedo(s) para a embreagem e outro(s) para o freio dianteiro, o que garantirá maior firmeza ao segurar o guidão;
- esteja atento às reações da motocicleta a cada instante, adotando imediatamente as posturas e comandos necessários para mantê-la sob controle, sempre com suavidade, ponderação e técnica; e
- os tombos na pilotagem off-road são mais freqüentes e machucam bem menos do que no asfalto. Aproveite esta vantagem para desenvolver seus reflexos no fora-de-estrada.